在環渤海漫長的海岸線上，山東、遼寧、河北和天津各港口正在大興土木，并都提出了雄心勃勃的港口發展規劃，但無一例外，他們同處于一個岸線和一片海域，擁有相同的經濟腹地，在功能和定位上其實并無太大區別。

　　這種同質化的競爭局面同樣在長三角、珠三角上演，上海港與寧波港之間的“龍虎斗”早已成為“生死對決”，而在珠三角地區，深圳、廣州、珠海、東莞等新泊位的規劃投資依然火熱，競爭無疑將進一步加劇。

　　大港在角逐，名不見經傳的小港也加入競爭的行列，蘇北763.12公里海岸線上自北向南密布著9個港口，個個都大喊“以港興縣”，但沒有一個能有足夠的物流量匹配，常年處于“饑餓”狀態，充其量只是個臨時轉運港，好比萬噸巨輪之下的小舢舨，不過是給上海這個真正意義上的“國際航運中心”扮演跑龍套的角色而已。

　　各地比拼建港，帶來了諸多負面問題：一是一些港口資源的配置不科學，特別是深水岸線，屬于稀缺資源，由于盲目開發不達標，造成資源嚴重浪費。二是有些港口間的物流布局不合理，就區域經濟來講，貨源是有限的，沒有縱深經濟腹地支撐，港口活不長，三是一些港口間的競爭無序，同質碼頭、泊位的建設，對同一腹地的貨源產生激烈競爭是無法避免的。

　　港口是一種戰略物流平臺，需要縱深經濟腹地支撐，并與鐵路、高速公路和大江大河對接，才能發揮其最大的物流效益，上海港之所以成為國際航運中心，是因為它的背后有蘇州、無錫、常州和南京縱深300公里的經濟腹地支撐，又有長江和滬寧鐵路、高速公路對接。

　　因此，港口建設需要列入國家戰略規劃，統籌兼顧，而上述重復建設、惡意競爭的現象都是因為缺少戰略規劃，缺少全國一盤棋的大局意識，各地政府從本地利益出發，多少帶有強烈的政績沖動，以港口這種大投資、大手筆、大動作來產生轟動效應，以求GDP快速增長。

　　港口重復建設、布局失衡、競爭無序，已經引起了中央政府的高度重視，通過港口整合來組合布陣已然成為各地解決此問題的必然選擇。

　　港口整合是大勢所趨，但由于區域差異的存在，像江浙一帶，各港口本身都是各地各自的“肥缺”，利益驅動心理較強，地方保護主義嚴重，使港口整合在事、責、權、利方面所遇到的阻力也各不相同，港口整合非常難，因而在整合模式的選擇上必然是慎之又慎，而最終以市場為導向才是根本。